Haftung beim internationalen Strassentransport

Heutzutage werden Güter selbst über sehr weite Strecken und durch mehrere Länder transportiert. Beschädigungen sind häufig und es ist nicht selbstverständlich, dass eine Versicherung vorbehaltlos einspringt. Auch wo eine Versicherungsdeckung besteht, können Ausschlüsse oder Selbsthalte zu empfindlichen Schäden für den Eigentümer der Güter entstehen. Es muss daher in den meisten Fällen abgeklärt werden, wer für den Schaden haftbar gemacht werden kann. Wenn ein Gut aber zwischen dem Verkäufer und dem Käufer unterwegs ist und dabei mehrere Länder und Rechtsordnungen durchquert, ist das aber gar nicht so einfach …

Ausgehend von einem vor Bundesgericht durchgesetzten Fall, versuchen wir etwas Klarheit zu vermitteln und einige praktische Tipps zu geben.

Bei internationalen Strassentransporten bedient sich die vom Absender eingesetzte Firma (der „Frachtführer“) häufig einer anderen Transportfirma (die „Unterfrachtführerin“), welche eine weitere Firma einsetzt usw. Kommt es zu einem Unfall bzw. sonst einer Beschädigung des Frachtguts, stellt sich die Frage, wer wem haftet: Der Frachtführer oder der für den Schaden verantwortliche Unterfrachtführer? Ebenso ist fraglich, wer den Anspruch hat: Der Absender oder der Empfänger (der vielleicht schon Eigentümer der Fracht geworden ist)?

Häufig hätten weder Absender noch Empfänger eine vertragliche Beziehung zu dem beim Unfall verantwortlichen Frachtführer. Dies wäre für den Absender oder Empfänger eine schwierige Situation, müssten diese doch Schadenersatz aus dem für sie ungünstigen ausservertraglichen Haftpflichtrecht geltend machen.

Zum Schutz der Kunden wurde am 19. Mai 1956 ein völkerrechtlicher Vertrag über den Beförderungsvertrag im internationalen Stassengüterverkehr geschlossen. Die Beförderung von Gütern auf der Strasse wurde im Jahre 1956 als letzte Transportart international geregelt und ist 1961 für die ersten fünf Vertragsstaaten (ab 1962 auch für die BRD und 1970 in der Schweiz) in Kraft getreten. Für den Eisenbahnfrachtverkehr standen ab 1890, auf der See ab 1924 und in der Luft 1929 (das sog. Warschauer Abkommen) erste völkerrechtliche Verträge zur Verfügung.

Das Übereinkommen über den Beförderungsvertrag im internationalen Strassengüterverkehr wird nach dem französischen Originaltext allgemein CMR (Convention relative au Contrat de transport international de marchandises par route) genannt. Heute sind dem Abkommen rund 50 Staaten und insbesondere die Staaten Europas, aber auch asiatische Länder wie z.B. der Iran (vgl. den nachfolgend besprochenen Entscheid) beigetreten. Die CMR gilt für alle entgeltlichen, internationalen Strassentransporte, sofern der Ort der Übernahme oder der Ablieferung des Frachtgutes in einem Vertragsstaat liegt. Sie kommt bei Beförderungsverträgen für Fracht zwingend und direkt zur Anwendung. Das nationale Recht und Parteivereinbarungen gelten nur dort, wo das Abkommen keine Regelung enthält. Wird in der CMR eine Regelung getroffen, sind die Vorschriften in aller Regel zwingend. Nur die Vorschriften über die Haftung im Innenverhältnis verschiedener aufeinanderfolgender Frachtführer können verhandelt werden.

Die CMR regelt den Beförderungsvertrag, d.h. den Vertrag über die entgeltliche Lieferung eines Guts zum Empfänger. Dieser kann auch formlos begründet werden und entsteht schon bei der Lieferung eines Gutes gegen Entgelt über die Grenze. Geregelt werden in der CMR nur Teile des Vertragsverhältnisses, insbesondere die Haftung des Frachtführers bei Verlust und Beschädigung des Transportgutes und die zu verwendenden Urkunden. Im Übrigen bleiben die Grundsätze des nationalen Vertragsrechts daneben anwendbar. Der Frachtführer haftet nach CMR ohne Verschulden für seine Bedienstete und andere Personen, denen er sich bei der Ausführung der Beförderung bedient. Der zweite und jeder folgende Frachtführer werden durch Annahme des Gutes und des Frachtbriefes Vertragspartei. Frachtführer und Unterfrachtführer haften dem verfügungsberechtigten Absender oder Empfänger (als im Vertrag begünstigtem Dritten) für die gesamte Strecke solidarisch, wobei nur gegen den ersten, den letzten und den die schädigende Wegstrecke direkt Ausführenden geklagt werden kann. Beim Rückgriff kann es dann jedoch nach Bezahlung durch den Beklagten jeden beteiligten Frachtführer treffen, soweit der oder die verursachenden Frachtführer nicht ermittelt werden können.

Die Frachtführer können sich von der Haftung nur befreien, wenn sie beweisen, dass ein Verfügungsberechtigter den Schaden verschuldet, besondere Mängel des Guts oder höhere Gewalt den Schaden verursacht haben (Art. 17 Ziffer 2 CMR). Die Beweislast wird gekehrt bei Schäden wegen besonderen Umständen, insbesondere wegen der Verwendung von offenen Fahrzeugen, Mängeln der Verpackung, des Gutes, ungenügender Bezeichnung des Frachtgutes, lebenden Tieren, vom Auftraggeber oder dem Empfänger beauftragten Dritten (Art. 18 Abs. 4). Diese Haftungsbestimmungen sind für die Kunden günstig.

Bei dieser Ausgangslage ist verständlich, dass einheimische Beförderungsunternehmen und deren Versicherungen immer wieder versucht sind, dem Anwendungsbereich der CMR zu entfliehen. Insbesondere die verschuldensunabhängige Haftung als (erste oder letzte) Frachtführer mit Rückgriffsrecht auf ausländische Unterfrachtführer stellt für die Transporteure und deren Versicherungen eine wenig komfortable Aussicht dar. Wegen dem zwingenden Charakter der Normen wird versucht, die eigene Dienstleistung nicht als Beförderung, sondern als Organisation der Beförderung, d.h. als Spedition, erscheinen zu lassen. Denn ein Speditionsvertrag, der nicht der CMR untersteht, ist für den Frachtführer viel günstiger. Sein Inhalt ist – ganz grob – nur der, dass der Spediteur die Transportleistung eines Dritten vermittelt und deshalb nicht selbst für den Schaden haftet, die dieser Dritte verursacht. Dies widerspricht jedoch dem Interesse der Kunden, welche den Vertragspartner und damit insbesondere jemanden am Ort des Vertragsschlusses im Falle von Schäden in die Pflicht nehmen wollen.

Die Empfänger und Absender einer Transportdienstleistung müssen sich aus diesen Gründen in Acht nehmen, dass ihnen nicht nur die Dienstleistung eines Dritten vermittelt, sondern effektiv eine Beförderung vereinbart wird. Insbesondere sollte dabei nicht die Stellung des Beauftragten als blosser Spediteur oder ein Hinweis auf die Bedingungen der Spediteure akzeptiert werden. Wird die Beförderung allerdings zu einem bestimmten Preis vereinbart, so haftet auch der beauftragte Spediteur in Deutschland nach §§ 458-460 HGB auf jeden Fall als Fixkostenspediteur wie ein Frachtführer (ähnlich in Österreich, Dänemark und Grossbritannien).

Das Schweizer Bundesgericht hatte im Urteil BGE 132 III 626 einen Fall zu entscheiden, da Maschinen auf dem Weg in den Iran bei einem Verkehrsunfall in Bulgarien beschädigt wurden. Sie reisten auf Risiko der iranischen Käuferin, deren Versicherung sich beim ersten von vier Frachtführern schadlos halten wollte. Dies gelang, nachdem die Vorinstanz entgegen der Behauptung der Transportfirma den Willen der Parteien zum Abschluss eines Frachtvertrages verbindlich festgestellt hatte.

Der Fall zeigt aber auch andere Auswege, wie Transporteure der Haftung nach CMR zu entfliehen versuchen. Die CMR-Frachtbriefe, welche das Vertragsverhältnis im Verhältnis zu den Unterfrachtführern wiedergeben sollen, werden notorisch falsch ausgefüllt. Haften tut hiefür grundsätzlich der Absender. Obwohl der erste Frachtführer in der Regel die Angaben selbst einsetzt und mehr Erfahrung hat als der ebenfalls zur Unterschrift des Frachtbriefes angehaltene Absender, haftet der Absender auch für dessen Handlungen und muss sie entsprechend gut kontrollieren (Art. 7 CMR).

Die Spediteure oder eben Frachtführer setzen als Absender dabei in aller Regel nicht das beauftragende Unternehmen sondern sich selbst ein. Im erwähnten Fall wurde als Empfänger zudem nicht der Adressat des Frachtgutes, sondern eine Tochtergesellschaft der Frachtführerin im Iran ins Formular hineingeschrieben. Damit waren die beiden Berechtigten nach CMR-Recht beide nicht auf dem Frachtdokument ersichtlich. Eine CMR-Haftungsklage gegen die nachgehenden (Unter-) frachtführer, bzw. gegen die Frachtführer insgesamt, wäre damit nicht erfolgreich gewesen, wenn die zunächst beauftragte Firma sich erfolgreich auf ihre Eigenschaft als blosse Spediteurin hätte berufen können. Denn den (nachfolgenden) Frachtführern wäre eine Zustimmung zum originären Frachtvertrag kaum nachzuweisen gewesen.

Im oben erwähnten Fall der Klage der iranischen Käuferin gegen den Fixkostenspediteur entschied das Bundesgericht, dass sie trotz der fehlenden Eintragung im Frachtbrief jedenfalls ab Erhalt des beschädigten Gutes als Empfängerin gelten müsse und dementsprechend auch zur Klage gegen den Frachtführer legitimiert sei. Sie hatte auch unmittelbar nach dem Schadenfall alles richtig gemacht und den Schaden mit den in der CMR vorgeschriebenen Dokumenten der Fixkostenspediteurin gemeldet. Im Resultat konnte die Empfängerin trotz der Nachlässigkeit der Absenderin die Frachtführer in die Pflicht nehmen und wurde entschädigt.

SWOT Analyse und Empfehlungen:

Für internationale Strassentransporte sind dem Absender folgende Empfehlungen ans Herz zu legen:

  • Verwendung eines CMR-Frachtbriefs. Dieser ist ein standardisiertes Dokument, über das jedes Transportunternehmen verfügt und das auch im Handel erhältlich ist.
  • Damit einher geht, dass darauf geachtet wird, dass nicht ein blosser Speditionsvertrag geschlossen wird, in dem sich die Transportfirma lediglich zur Vermittlung einer Transportleistung Dritter verpflichtet.
  • Der CMR-Frachtbrief muss richtig und vollständig ausgefüllt werden – füllt ihn das Transportunternehmen aus, müssen die eingesetzten Angaben überprüft werden.
  • Ist ein CMR-Beförderungsvertrag aus bestimmten Gründen nicht sachgerecht, soll der Kunde darauf bestehen, dass ihm effektiv die Beförderung der Ware und eine Haftung für die beauftragten Frachtführer zugesichert wird („Fixkostenspedition“) und nicht bloss die blosse Organisation der Beförderung.